AdBlue® – The Clean Solution

Le emissioni di ossidi d’azoto (NOx) dopo le emissioni di polveri fini (PM10) costituiscono il maggior problema col quale si confrontano i costruttori di veicoli diesel. A differenza dell’azoto molecolare (N2), gli ossidi d’azoto (NOx) sono tossici e dunque dannosi alla salute.

Nel corso del tempo sono stati sviluppati vari sistemi di riduzione (DeNOx) che trasformano l’ossido d’azoto chimicamente tramite un processo di riduzione. Il più recente e diffuso è il sistema SCR (Selective Catalytic Reduction), riduzione catalitica selettiva, con iniezione di urea a monte del catalizzatore riducente DeNOx.
Su veicoli industriali la soluzione con SCR trova applicazione già da alcuni anni.

Il processo SCR è basato sulla reazione degli ossidi di azoto con ammoniaca in eccesso di ossigeno per formare azoto e vapore acqueo in presenza di opportuni catalizzatori. Il termine “selettiva” si riferisce alla capacità dell’ammoniaca (NH3) di reagire con gli ossidi di azoto (NO) invece di essere direttamente ossidata dall’ossigeno dell’aria.

L’utilizzo diretto di ammoniaca crea molti problemi di applicazione e di sicurezza e quindi è stato sviluppato un processo che utilizza urea come agente riducente che ha il vantaggio di essere molto meno tossica e più facile da maneggiare.
La diluzione di acqua in urea, è proprio la composizione dell’AdBlue caratterizzata da bassi contenuti di calcio, metalli, ecc. che se presenti comporterebbero danni irreparabili per i catalizzatori.

L’agente riducente è introdotto da un iniettore posizionato a monte del DeNOx e comandato dalla centralina controllo motore. Le reazioni possono aver luogo se la temperatura dei gas di scarico a monte del convertitore raggiunge i 180°C. Diversi sono i processi fisici e chimici che avvengono nei gas di scarico all’ingresso e nell’attraversamento del convertitore DeNOx. Un sensore NOx a valle del convertitore misura l’efficienza dei processi chimici che avvengono al suo interno.

L’AdBlue non è un additivo per carburante bensì un fluido di esercizio con serbatoio dedicato. È vincolante che la soluzione rispetti le specifiche tecniche previste poiché se un eccesso di urea comporta rischi di corrosione del sistema, una concentrazione minore ne determina un suo anomalo funzionamento, così come la presenza di impurità rischia di danneggiare l’iniettore preposto alla polverizzazione.

In sintesi, se la temperatura dei gas di scarico è sufficientemente alta, se l’iniezione di AdBlue e la geometria del sistema permette la sua rapida evaporazione e il tempo di permanenza dei gas di scarico nel tratto compreso tra l’iniettore e il catalizzatore SCR è sufficientemente lungo è possibile convertire il 100% dell’urea in ammoniaca fin dall’ingresso nel catalizzatore SCR. L’ammoniaca così prodotta viene assorbita per essere immagazzinata nel substrato del catalizzatore e reagire con gli ossidi di azoto. Si formano azoto (N2) e vapore acqueo (H2O) naturalmente presenti nell’ambiente.

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Il bocchettone per il riempimento dell’agente riducente (con tappo blu e/o scritta AdBlue) è generalmente attiguo a quello del carburante rispetto al quale ha però dimensioni inferiori per impedire l’errata introduzione dell’erogatore del gasolio. Su alcune vetture il serbatoio di AdBlue si trova nel vano baule.
Per impedire invece l’erroneo riversamento dell’agente riducente nel serbatoio del carburante, è stato adottato un dispositivo di chiusura nel bocchettone che permette l’apertura solo con l’introduzione dell’erogatore della pompa diesel.
È consigliabile eseguire il rabbocco di AdBlue ogni qualvolta si intraprende un lungo viaggio.

3 marzo 2020 - News

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